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[Berlin, 14. April 2011]

Der Deutsche Bundestag beschäftigte sich während der 105. Sitzung ausführlich mit dem Thema Schienenlärm.

Der diesbezügliche Beschlussantrag ist unter folgendem Link als Bundestagsdrucksache abrufbar: – Drs 17/5461

Lesen Sie den Volltext der Bundestagsdrucksache 17/5461 (in vorläufiger Fassung) …

elektronische Vorab-Fassung*

* Wird nach Vorliegen der lektorierten Druckfassung durch diese ersetzt.

Deutscher Bundestag Drucksache 17/5461

17. Wahlperiode 12. 04. 2011

Antrag

der Abgeordneten Gustav Herzog, Uwe Beckmeyer, Doris Barnett, Sören

Bartol, Sabine Bätzing-Lichtenthäler, Martin Burkert, Petra Ernstberger, Iris

Gleicke, Ulrike Gottschalck, Michael Groß, Hans-Joachim Hacker, Klaus

Hagemann, Michael Hartmann, Johannes Kahrs, Fritz Rudolf Körper, Ute

Kumpf, Kirsten Lühmann, Andrea Nahles, Manfred Nink, Thomas Oppermann,

Florian Pronold, Dr. Carsten Sieling, Andrea Wicklein, Dr. Frank-Walter

Steinmeier und der Fraktion der SPD

Für einen neuen Infrastrukturkonsens – Schutz der Menschen vor Straßen- und

Schienenlärm nachdrücklich verbessern

Der Bundestag wolle beschließen:

I. Der Deutsche Bundestag stellt fest:

Mobilität ist ein zentraler Bestandteil des Alltags der Menschen in Deutschland. Sie ist

Grundlage der gesellschaftlichen Teilhabe und ermöglicht den Bürgerinnen und Bürgern den

Zugang zu Bildungs- und Freizeitangeboten. Gleichzeitig ist sie Grundlage des

wirtschaftlichen Wachstums der deutschen Volkswirtschaft und sichert damit Arbeitsplätze.

In den nächsten Jahren werden die Verkehre in Deutschland massiv zunehmen. Damit

wächst die mit Verkehr verbundene Belastung der Menschen insbesondere in Form von

Lärm- und Abgasemissionen.

Die Menschen in Deutschland sind immer weniger bereit, die mit dem Mobilitätsbedürfnis

des Einzelnen und der Wirtschaft einhergehenden negativen Folgen von anwachsenden

Verkehren in ihrem näheren Wohnumfeld zu akzeptieren. Vor diesem Hintergrund werden in

Deutschland u.a. zunehmend Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur infrage gestellt.

Deutschland braucht einen neuen Infrastrukturkonsens im Verkehrssektor, der einen

verlässlichen und akzeptablen Schutz der betroffenen Bevölkerung vor Lärm im Landverkehr

sicherstellt.

Für Millionen von Menschen stellt Lärm eine alltägliche Belastung dar. Zahlreiche Studien

belegen, dass Lärm krank machen kann. Insbesondere lärmbedingte Schlafstörungen stellen

eine gesundheitliche Beeinträchtigung dar. Verkehrslärm verursacht nach Angaben der

Bundesregierung Jahr für Jahr volkswirtschaftliche Schäden im zweistelligen

Milliardenbereich. Allein die bezifferbaren Kosten des Straßenverkehrslärms werden von

Infras (Stand 2005) auf über 12 Mrd. Euro pro Jahr geschätzt, 8,8 Mrd. Euro insbesondere

durch Immobilienwertverluste und 3,5 Mrd. Euro für bestimmte Herz-Kreislauferkrankungen.

Hinzu kommen Schäden, die durch Lärm und Erschütterungen des Schienenverkehrs

verursacht werden. Mögliche Umsatzeinbußen im Bereich Tourismus und Aufwendungen für

Schutzmaßnahmen gegen Verkehrslärm bleiben hier ebenso unberücksichtigt wie der

beträchtliche administrative Aufwand, der für die Lärmkartierung und die Erstellung von

Lärmaktionsplänen getätigt wird. Allein die Tatsche, dass bisher nur eine begrenzte Auswahl

gesundheitlicher Beeinträchtigungen monetär bewertet werden kann, lässt den Schluss zu,

dass die tatsächlichen Lärmkosten noch höher sind, als die von der Bundesregierung

angenommenen 12 Mrd. Euro pro Jahr.

2

Lärm hat darüberhinaus eine schwerwiegende soziale Komponente. Verlärmte Orte werden

von wohlhabenden Bevölkerungsgruppen gemieden. Die geringeren Lebenshaltungskosten

führen dort zu einer Verdichtung sozial schwacher Bevölkerungsschichten. Eine

grundsätzlich geringe Kaufkraft und die zusätzlich durch das Lebensumfeld bedingten

gesundheitlich negativen Auswirkungen stellen sich gegenseitig bedingende Faktoren dar,

die eine Negativspirale auslösen oder beschleunigen können. Damit bieten verlärmte Orte

auch Nährboden für die Bildung sozialer Brennpunkte und die schärfere Abgrenzung von

Randgruppen.

Im Mobilitätssektor gehört Verkehrslärm damit zu den gravierendsten gesellschaftlichen

Problemen unserer Zeit. Er muss nachdrücklich reduziert werden. Es liegt in der

Verantwortung des Staates, einen umfassenden Lärmschutz für jeden Einzelnen in unserem

Land durchzusetzen. Zu diesem Zweck betreibt der Bund unter anderem als Baulastträger

seit 1978 Lärmsanierung an Bundesfernstraßen. Dafür hat er bis dato etwa 870 Mio. Euro

investiert. Die Europäische Union hat mit der Umgebungslärmrichtlinie Vorgaben zur

Lärmkartierung und der Lärmaktionsplanung gemacht. Lärmquellen sollen erfasst und

konkrete Maßnahmen zur Lärmreduzierung bzw. –sanierung abgeleitet werden. Im

Unterschied zur Planung der Luftreinhaltung gibt sie jedoch keine europaweit geltenden

Grenzwerte vor sondern überlässt ihre Festsetzung den Mitgliedstaaten. Zudem ist kritisch

zu bewerten, dass weder die Umgebungslärmrichtlinie noch das deutsche Lärmschutzrecht

für Kartierung und Planung Maßstäbe für eine Gesamtlärmbetrachtung bieten. Unabhängig

davon ist die EU-Umgebungslärmrichtlinie in Deutschland als Ganzes noch nicht

zufriedenstellend umgesetzt. Einerseits sind die Erstellung der Lärmkarten sowie der

Lärmaktionspläne Pflichtaufgaben der Städte. Andererseits sind die Kommunen mit

unzureichenden Finanzmitteln ausgestattet, um insbesondere die aufwändige Umsetzung

der Lärmaktionspläne durchführen zu können. Die 71. Umweltministerkonferenz im

November 2008 schätzt die Kosten in den von der Lärmkartierung 2007 erfassten Bereichen

für erforderliche Lärmschutzmaßnahmen auf etwa 2 Mrd. Euro und hält eine maßgelbliche

finanzielle Unterstützung der Kommunen durch Bund und Länder für geboten.

Trotz umfangreicher Regelwerke und Investitionen ist es nicht gelungen, Lärm auf ein

akzeptables, unvermeidbares Maß zu begrenzen. Eine der wesentlichen rechtlichen

Ursachen für die bestehende Verkehrslärmbelastung sind die stark unterschiedlichen

Lärmschutzniveaus beim Neubau, also bei der Lärmvorsorge und bei der Lärmsanierung im

Bestand. Der Anspruch der Bürgerinnen und Bürger auf einen nachhaltigen Schutz vor

Verkehrslärm ist jedoch unabhängig sowohl vom Verkehrsträger als Quelle der

Lärmbelastung als auch vom Ort der Emission zu betrachten. Angesichts der zunehmenden

Belastung der Bevölkerung durch Verkehrslärm muss daher 21 Jahre nach Ausfertigung der

16. Bundesimmissionsschutzverordnung die Differenzierung zwischen Lärmschutz und

Lärmsanierung dringend überprüft und angenähert werden. Es muss gewährleistet werden,

dass die hohen Investitionen in Lärmschutz und Lärmsanierung auch tatsächlich zu spürbar

weniger Lärm führen. Am Beispiel Mittelrheintal zeigt sich, dass die Lärmbelastung dort nach

wie vor so hoch ist, dass sich nahezu die Hälfte der Bevölkerung hochgradig lärmbelästigt

fühlt, obwohl das Lärmschutzprogramm weitgehend abgeschlossen ist. Das verdeutlicht, wie

unzureichend die gegenwärtigen Regelungen sind und wie dringend der Handlungsbedarf

ist, zumal insbesondere die Schienenwege den prognostizierten Zuwachs an Personen- und

insbesondere Güterverkehren aufnehmen sollen.

Als besonders besorgniserregend schildert das Umweltbundesamt (UBA) die rasche

Zunahme der Lärmquellen besonders im dicht besiedelten Gebiet der Bundesrepublik

Deutschland. Betroffene haben oft weder die Möglichkeit, dem Lärm auszuweichen, indem

sie den Lebens- oder Arbeitsmittelpunkt wechseln, noch können sie sich wirkungsvoll über

den Rechtsweg schützen. Hinderlich ist dabei, dass es in Deutschland kein allgemeines

Gesetz zum Schutz vor Lärm oder Verkehrslärm gibt. Betroffene sehen sich stattdessen

einer Vielzahl an komplizierten Vorschriften aus verschiedenen Rechtsgebieten gegenüber,

die wegen ihrer Unübersichtlichkeit einerseits und ihrer mangelnden Kohärenz andererseits

zu wenig Schutz für Betroffene bieten.

3

Der Staat wird den Konflikt zwischen Mobilität und Lärmschutz nicht allein auf dem Weg des

Ordnungsrechts lösen können. Die gesellschaftliche Sensibilisierung für das Thema Lärm ist

zwingend notwendig für einen vernünftigen Lärmschutz.

Meist sind die unter Lärm leidenden Menschen auch selbst Lärmverursacher, indem sie

selbst mobil sind oder Wirtschaftsgüter bewegen oder bewegen lassen. Die Herausforderung

besteht daher darin, deutlich zu kommunizieren, dass aus Lärmschutz resultierende

Restriktionen bspw. in Form der Einrichtung verkehrsberuhigter Zonen, Verkehrsbeschränkungen,

Umleitungen oder der Teilhabe an den hohen Kosten der Lärmbekämpfung,

dem eigenen, mittel- oder unmittelbaren Schutz dienen und nicht der Beschneidung der

persönlichen Freiheiten.

Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit – die Einbeziehung der Bevölkerung – sind

wesentliche Stellschrauben in der Lärmbekämpfung. Wenn jeder Einzelne z.B. auf eine

geräuscharme Fahrweise oder beim Kauf neuer Reifen auf die Geräuschemission achtet,

gewinnt der Lärmschutz an Effizienz. Lärm muss als reale, aber auch vermeidbare

Gefahrenquelle erkannt werden, vor allem Verkehrslärmschutz muss eine höhere

gesellschaftliche Priorität erhalten und gewollt sein. „Ruhe“ muss zumindest in Bezug auf

den Verkehrslärm Teil des allgemeinen „Lifestyles“ werden.

Lärmschutzmaßnahmen, die nicht im unmittelbaren Einflussbereich des Einzelnen liegen,

brauchen allerdings konkrete, staatlich geregelte Ordnungs- und Anreizsysteme. Nach dem

Verursacherprinzip ausgerichtet, sollen sie eine möglichst hohe Lenkungswirkung entfalten.

Auf diese Weise können Investitionen in leise Flugzeuge, Lkw, Pkw, Zweiräder und

Schienenfahrzeuge auch für die umsetzenden Wirtschaftsbeteiligten ökonomisch dargestellt

werden.

II. Der Deutsche Bundestag fordert die Bundesregierung auf,

Allgemein

• das unter dem sozialdemokratischen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee

2009 erarbeitete nationale Verkehrslärmschutzpaket II zügig und mit Nachdruck

umzusetzen. Ziel muss sein, die von der Lärmwirkungsforschung immer deutlicher

aufgezeigten gesundheitlichen Auswirkungen von Verkehrslärm deutlicher zu

kommunizieren, Lärm prioritär durch zügige Maßnahmen an der Quelle zu

bekämpfen und ihn gar nicht erst entstehen zu lassen.

Der ordnungsrechtliche Rahmen ist daher von drei Handlungssträngen zu flankieren:

Forschung und Entwicklung, Einführung wirksamer wettbewerblicher Anreizsysteme

(z.B. lärmabhängige Trassenpreise, Lärmkomponente in der LKW-Maut,

Begünstigungen bei der Markteinführung lärmarmer Verkehrsträger im

Individualverkehr) zur Internalisierung externer Lärmschutzkosten nach dem

Verursacherprinzip und die verstärkte Aufklärung zur Sensibilisierung der

Verkehrsteilnehmer auf Schiene und Straße.

Maßgebliche Stellschrauben sind neben der Schaffung und Verankerung eines

Problem- und Verantwortungsbewusstseins in der Bevölkerung, die Intensivierung

des Dialogs mit Wirtschaftsbeteiligten, um das Angebot lärmarmer Verkehrsträger

auszuweiten. Zur Unterstützung einer raschen Einführung lärmreduzierter

Verkehrsträger sind wettbewerbliche Anreizsysteme sowohl für die Schiene als auch

für die Straße erforderlich;

• ein wirksames Lärmschutzgesetz zu entwickeln, das die Lärmschutzvorschriften des

Bundes harmonisiert und übersichtlich darstellt;

• zu prüfen, wie im Rahmen der Lärmaktionsplanung alle relevanten Lärmarten gemäß

Artikel 3a der Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen

4

Parlaments und des Rates) zusammenfassend betrachtet und bewertet werden

können, um einer sektoralen Betrachtung und damit möglichen Fehleinschätzungen

bei der Ergreifung von Maßnahmen gemäß §47a-e BImSchG entgegenzuwirken.

Dazu sind von der Lärmwirkungsforschung harmonisierte Berechnungsverfahren für

die verschiedenartigen Lärmquellen bereitzustellen;

• grundsätzlich im Lärmschutz das Verursacherprinzip stärker anzuwenden, um

diejenigen zu belasten, die Lärm erzeugen und diejenigen zu schützen, die davon

betroffen sind. Die Kosten des Lärmschutzes sind vorrangig auf die Verursacher

umzulegen;

• die Differenzierung zwischen Lärmsanierung und Lärmschutz weiter zu verringern.

Die Absenkung des Auslösewertes für die Lärmsanierung im Straßenbau um 3 dB(A)

ist ein richtiger, doch nur der erste Schritt, um den Unterschied zwischen Vorsorge

bei Aus- und Neubau einerseits und Sanierung im Bestand andererseits von bis zu

13 dB(A) mittelfristig anzunähern;

• den Mittelungspegel, der systemimmanent in der Hälfte der Zeit überschritten wird,

als alleinigen Grenzwert der Lärmbelastung zu überprüfen. Er bildet die tatsächliche

Belastung der Betroffenen nicht realistisch dar und muss mindestens durch ein

weiteres Kriterium, wie z.B. das statistische 90%-Quantil ergänzt werden;

Forschung und Information:

• Investitionen in die Lärmschutzforschung im Bereich der Entwicklung lärmarmer

Fahrzeuge für Straßen oder Schienenwege sowie die Fahrwege auf Schienen und

Straßen weiter zu intensivieren und zu verstetigen;

• den Wissenstransfer aus der Forschung in die Praxis und die Prüfungs- und

Zulassungsverfahren leiser Fahrzeug- und Fahrbahntechnik zu beschleunigen;

• darauf hinzuwirken, dass die Verantwortung jedes einzelnen Verkehrsteilnehmers für

den Verkehrslärmschutz und die Bedeutung einer geräuscharmen Fahrweise noch

stärker im Lehrplan der Fahrschulen verankert werden. Jede Anstrengung in der

technischen Lärmminderung wird durch die falsche Fahrweise zunichte gemacht;

• eine Informationskampagne zu entwickeln, die zum Ziel hat, die Gesellschaft über

das Problem Verkehrslärm aufzuklären und umfassend über die Möglichkeiten des

Einzelnen zu informieren, Verkehrslärm als Ganzes zu reduzieren;

• die Möglichkeiten der Kennzeichnung der Geräuschentwicklung von Fahrzeugen

gemeinsam mit den Herstellern zu prüfen. Kaufanreize sind insbesondere durch

intensive Verbraucheraufklärung zu setzen. Die Kennzeichnung geräuscharmer

Reifen ist nur als erster Schritt zu betrachten;

Schienenverkehrslärm

• die Auslösewerte der Lärmsanierung an Schienenwegen analog zum Vorgehen bei

Bundesfernstraßen abzusenken und insbesondere den so genannten Schienenbonus

abzuschaffen. Er ist wissenschaftlich widerlegt und damit nicht mehr tragbar;

• dem Beschluss des Bundesrats (BR-Drucksache 553/10) folgend, umgehend ein EURecht-

kompatibles, lärmabhängiges Trassenpreissystem für den Schienenverkehr

einzuführen, um wirtschaftliche Anreize für die Umrüstung der Wagenbestände zu

setzen. Lärmschutz muss innerhalb des Verkehrsträgers Schiene zum

5

Wettbewerbsfaktor werden, ohne die Wettbewerbssituation gegenüber den

konkurrierenden Verkehrsträgern zu beeinträchtigen;

• eine Rechtsgrundlage für das Eisenbahnbundesamt (EBA) zu schaffen, um

Anordnungen zum Schutz der Umwelt, einschließlich des Schutzes der Allgemeinheit

oder der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen oder erheblichen

Belästigungen durch Lärm und Erschütterungen zu treffen. Flankierend zu einem

umgehend eingeführten, lärmabhängigen Trassenpreissystem sollen auf hoch

belasteten Strecken, wie dem Mittelrheintal bereits ab dem Jahr 2015

Geschwindigkeitsbegrenzungen und ein qualifiziertes Nachtfahrgebot mit dem Ziel

eingeführt werden, das nur noch Güterwagen und Triebwagen, die die TSI Noise

erfüllen, fahren;

• ein Lärmmonitoring an den Hauptstrecken zu installieren und regelmäßig zu

veröffentlichen, um die Entwicklung der Lärmbekämpfung darstellen und bewerten zu

können;

• das EBA personell und finanziell so auszustatten, dass Prüfungs- und

Zulassungsverfahren für lärmmindernde Maßnahmen im technischen Bereich mit

erhöhter Priorität vorangetrieben werden und insbesondere das Prüfverfahren der

kostengünstigen LL-Bremssohle zügiger zum Abschluss gebracht wird. Die

serienreife Entwicklung von wirtschaftlich einsetzbaren LL-Sohlen mit EU-weiter

Zulassung ist als Schlüssel für die Umrüstung des gesamten Güterwagenbestandes

so schnell wie möglich, spätestens bis 2012 zu erreichen;

• die im Rahmen des Pilotprojektes „Leiser Rhein“ vorgesehene Umrüstung von bis zu

maximal 5000 Güterwagen nicht als Feigenblatt zu missbrauchen sondern umgehend

zu beschleunigen sowie zu prüfen, wie eine zügige Umrüstung der übrigen etwa

155.000 in Deutschland gemeldeten Güterwagen bis zum Jahr 2020 abgeschlossen

werden kann;

• sich auf der europäischen Ebene dafür einzusetzen, dass die Europäische Union die

europaweite lärmmindernde Umrüstung aller europäischen Güterwagen mit

Nachdruck befördert und durch europäische Vorgaben eine einheitliche

Internalisierung der Schienenlärmkosten durch ein lärmabhängiges

Trassenpreissystem in den EU-Mitgliedsstaaten vorantreibt;

• im Bahnbetrieb das darüber hinaus gehende vorhandene technische

Minderungspotential an Fahrzeugen und Trassenbegleitmaßnahmen auszuschöpfen,

um den Schienenverkehr in der Summe um mindestens 20 dB(A) leiser zu machen.

Neben Bremssystemen können insbesondere geräuschreduzierte Drehgestelle,

Schienendämpfer, niedrige Lärmschutzwände und Schürzen und die

Synchronisierung von Achsabstand und Schwellen zu einer massiven Reduzierung

von Verkehrslärm beitragen;

• bei der Überarbeitung der europäischen TSI Noise im Jahr 2013 das technische

Minderungspotential auszuschöpfen. Dabei sollte die zweite Lärmminderungsstufe

um mindestens 5 dB(A) abgesenkt werden;

• die für den Schienenverkehr im Jahr 2007 auf 100 Mio. Euro angehobenen

Lärmsanierungsmittel dem Bedarf entsprechend zu erhöhen, zeitlich zu verstetigen

und darauf zu konzentrieren, Lärm vorrangig an der Quelle zu bekämpfen;

6

• umgehend Lärmanforderungen an das Emissionsverhalten von Schienentrassen zu

entwickeln und eine Verankerung in den Bauvorschriften zu prüfen. Dabei ist das

technisch machbare Lärmminderungspotential zugrunde zu legen;

• auf die DB AG dahingehend einzuwirken, dass sie ihren Verpflichtungen nach der

Umgebungslärmrichtlinie bzw. deren Umsetzung in deutsches Recht vollumfänglich

nachkommt und eng mit den betroffenen Kommunen zusammenarbeitet;

Straßenverkehrslärm

• auf Bundesfernstraßen bei der Festlegung der Höhe der Lkw-Maut den Faktor

Lärmbelästigung ausreichend zu berücksichtigen und zu prüfen, wie die Einführung

lärmarmer Verkehrsträger für den Individualverkehr, wie z.B. Elektrofahrzeuge

steuerlich begünstigt werden kann. Lärmschutz muss auch auf der Straße zum

Wettbewerbsfaktor werden;

• die Ausgaben des Bundes für Lärmschutz an Bundesfernstraßen an den Bedarf

anzupassen und zu verstetigen;

• die Voraussetzungen zu schaffen, dass Photovoltaik-Anlagen an Lärmschutzwänden

von Bundesautobahnen planungsrechtlich abgesichert sind, in diesem

Zusammenhang Modellvorhaben gezielt unterstützt und durch wissenschaftliche

Begleitforschung auf ihre Übertragbarkeit hin untersucht werden;

• die Lärmschutzmaßnahmen an Bundesfernstraßen streng zu evaluieren, um

sicherzustellen, dass sich öffentliche Mittel auch tatsächlich lärmschutzmindernd

auswirken;

• mit einem gezielten Ausbau der Elektromobilität den Verkehrslärm auf der Straße zu

reduzieren. Elektroantriebe reduzieren die Antriebsgeräusche und insbesondere im

innerörtlichen Geschwindigkeitsbereich bis 30 km/h das Gesamtgeräusch. Damit ist

die Elektromobilität geeignet, die Verkehrslärmbelastung besonders im städtischen

Bereich zu entschärfen. Zudem kann sie gerade im Bereich des elektrobetriebenen

Zweiradbereichs und im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge deutliche Entlastungen

bringen. Motorräder stellen allgemein betrachtet Lärmspitzen dar, schwere

Nutzfahrzeuge können ihre maximale Lärmerzeugung während des Anfahrvorgangs

entschärfen, indem zu diesem Zeitpunkt eine elektrische Unterstützung erfolgt.

Forschung und Entwicklung sind zu verstärken, die Markteinführung unter

Umständen auch mit einem Marktanreizprogramm zu unterstützen. Bestimmte

akustische Warnsignale zur besseren Erkennbarkeit der geräuscharmen

Elektrofahrzeuge werden als sinnvoll erachtet, um die Aufmerksamkeit der

Verkehrsteilnehmer auf das neue Hören im Straßenverkehr zu schärfen.

Insbesondere Hörgeschädigten und Menschen mit eingeschränktem Hörvermögen ist

dabei Rechnung zu tragen;

• in einem zeitlich und regional begrenzten Modellversuch Städten und Gemeinden die

Möglichkeiten zu erleichtern, auch auf Straßen des übergeordneten Verkehrs

verkehrsberuhigende Maßnahmen zur Lärmminderung ergreifen zu können. Die

Einrichtung von Zone-30-Bereichen soll hier ausdrücklich ermöglicht werden, um die

Wirkung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf Lärmminderung und Verkehrsfluss zu

untersuchen;

• die Grenzwerte aller zugelassenen Auspuffanlagen streng nach den Grundsätzen der

Lärmschutzvorsorge zu überprüfen und entlang des aktuellen Stands lärmmindernder

Technik abzusenken;

7

• dem Missbrauch durch illegale Sportauspuffanlagen oder unangemessen laute

Fahrweise durch zeitnahe Einführung und breite Anwendung der

Geräuschmessverfahren der UN ECE für Lkw, Pkw und Zweiräder

entgegenzuwirken;

• umgehend Lärmanforderungen an das Emissionsverhalten von Straßen zu

entwickeln und eine Verankerung in den Bauvorschriften zu prüfen. Dabei ist das

technisch machbare Lärmminderungspotential zugrunde zu legen;

• die Beteiligung des Bundes an den kommunalen Kosten der Lärmkartierung und

Lärmaktionsplanung im Rahmen der EU-Umgebungslärmrichtlinie gemäß der, auf der

71. Umweltministerkonferenz beschlossenen Eckpunkte zu Finanzhilfen zur

Lärmsanierung zu konkretisieren und sicherzustellen.

Berlin, den 12. April 2011

Dr. Frank-Walter Steinmeier und Fraktion

elektronische Vorab-Fassung*

* Wird nach Vorliegen der lektorierten Druckfassung durch diese ersetzt.

Lesen Sie mehr:

[Berlin, 07. April 2011] * Gespräch zu aktuellen Fragen der Bahnpolitik mit Gustav HERZOG, MdB *
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Video der Plenardebatte vom 14. April 2011:

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